|
|
SKYLON – realisztikus tervezet egyfokozatú űrrepülőgép megvalósítására |
|
|
|
|
|
|
|
Több, mint húsz éve már, hogy kezdetét vette az a hajtómű-tervezőmunka, mely a HOTOL űrrepülőgép felvázolásához vezetett, és mindemellett a világ tudósainak figyelmét ráirányította az egyfokozatú űrrepülőgépek kutatására. Nagyjából 10 éve jelentek meg az első leírások a SKYLON koncepcióról, amely tulajdonképpen a HOTOL űrrepülőgépre vonatkozó tanulmányok továbbfejlesztéséből született.
A SKYLON űrrepülőgép –
egyelőre még csak művészi ábrázolásban.
A
húsz évet átfogó kutatómunka eredményeképpen számos űrrepülőgép-tanulmány
látott napvilágot különböző országokban, gyakran részletes, és teljes
egészében megvalósítható kutatási- és fejlesztési költségvetéssel együtt.
Ezek a tanulmányok a legkülönfélébb konfigurációk leírását tartalmazták,
az eltérések az egyfokozatú űrrepülőgépekre vonatkozó kezdeti elvárások
másságából fakadt, valamint abból, hogy az elvárások és igények széles
skálája figyelhető meg az ilyen típusú űrrepülőgép megépítése kapcsán.
Azonban a dolgok jelenlegi állása
szerint nem épült még meg költséghatékony űrrepülőgép, de még tesztelés
alatt sem áll ilyen szerkezet. Mindez annak ellenére van így, hogy az
eredeti elképzelés főbb pontjai egy ilyen űreszköz vonatkozásában nem
változtak mióta a tervezési munkálatok
megkezdődtek a HOTOL kapcsán, s az ilyen típusú eszköz kifejlesztésével
összefüggő viták pontosan olyan elkeseredettek, mint annak idején voltak. Jelen tanulmány megvizsgálja az egyfokozatú űrrepülőgép megvalósítási követelményei mögött rejtőző alapfeltételeket, bemutatja a különböző paramétereket, a SKYLON program jelenlegi helyzetét, aztán megvizsgálja a közeljövő várható történéseit.
Az egyfokozatú
űrrepülőgéppel szembeni elvárások
Az újrafelhasználható űrrepülőgép
megvalósítását az teszi elengedhetetlenné, hogy a világűr kutatása
kiterjeszthető lehessen, elhagyva az igen költséges és körülményesen
üzemeltethető egyszerhasználatos hordozórakétákat, melyek megszületése a
ballisztikus rakétáknak köszönhető, s időben a múlt század közepére
tehető.
Ha egy jövőbeni űreszköznek sikerül
elérnie a viszonylagosan alacsony felbocsátási költséget (a hasznos teher
kilogrammonkénti pályára állítási költsége ne kerüljön sokba) és a
rendszert könnyű lesz üzemeltetni, akkor a következő
alapfeltételek fogja teljesíteni:
·
Az űreszköznek egyetlen
fokozatból kell állnia azért, hogy a fejlesztési és a működtetési
költségek alacsonyabbak legyenek egy többfokozatú űreszközzel való
összehasonlításban.
·
Az űreszközt maximális
mennységben és mértékben lehet ismételten felhasználni.
·
Az űreszköznek automata
üzemmódban kell működnie; pilótás repülésekre való megfelelés esetében
jelentősen megnövekednek a fejlesztési költségek.
·
Az űreszköznek
meghatározott pályaíven kell repülnie, hogy a szerkezeti tulajdonságai
maximálisan érvényre juthassanak, beleértve az aerodinamikái melegedést és
a tömegközéppont helyzetét.
·
Az űreszköz
felbocsátásának és visszatérésének egyszerűnek kell lennie a fordulási idő
és a költségek minimalizálása miatt.
·
Az űreszköznek az
emelkedés bármelyik pillanatában képesnek kell lennie kényszerleszállást
végrehajtania - amennyiben a hajtómű-rendszerében problémák jelentkeznének
-, lehetőség szerint a felbocsátási helyére.
·
A hajtóműveknek
alkalmasnak kell lennie nyitott fékpadi próbákhoz – a költségek
minimalizálása céljából.
·
A hajtóműveknek meg kell
felelni a korszerű aerodinamikai elvárásoknak, és már létező
anyagtudományi technológiákon kell alapulniuk.
·
Az űreszköznek képesnek
kell együttműködni más űreszközökkel; amennyiben a megvalósítás során már
léteznek egyéb űrszállító rendszerek, azoknak hatékony részét kell
képeznie.
·
Az űreszköznek
környezetbarát meghajtási rendszert kell alkalmaznia a légköri szennyezés
elkerülése végett.
A SKYLON űrrepülőgép jelenlegi szerkezeti koncepciója; oldal-, elől-, hátul-, illetve felülnézetben.
A SKYLON tervezet
A SKYLON többször-felhasználható,
egyfokozatú (SSTO), szárnyakkal ellátott űreszköz, megvalósításának célja
az alacsony költségkihatású, rutinszerűen végrehajtott űrrepülések
megvalósítása. A teljes felszállótömege 275 t lesz, melyből 220 tonnát a
hajtóanyag tesz ki; az űreszköz 12 tonnás hasznos terhet lesz képes
alacsony földkörüli pályára helyezni.
A SKYLON törzse hosszú és vékony,
magába zárja a hajtóanyagtartályokat és a hasznos teher befogadására
alkalmas konténert. A törzs testének nagyjából a felénél deltaszárny
található. A hajtóművek a törzs hosszanti tengelyével párhuzamosan,
tengely-szimmetrikusan helyezkednek el a szárnyak csúcsán. Az űreszköz
irányítását - amikor belép a légkörbe -, az orr-részen kacsaszárnyak, a
törzs közepén, a deltaszárnyakon vízszintes vezérsíkok, míg a törzs végén
függőleges vezérsíkok biztosítják.
Az űreszköz emelkedése során a
főhajtóművek teljesítménye fokozatosan növekedik, ahogy a dinamikus
terhelés csökken, egészen addig, amíg a megfelelő magasság elérésekor az
irányítók ki nem kapcsolják őket. Az űreszköz képes bármilyen
konvencionális repülőtérről fel- és leszállni, saját futóművekkel
rendelkezik.
A SKYLON elrendezése a HOTOL
űrrepülőgép szerkezetére vonatkozó tervek felülvizsgálata és átdolgozása
révén született meg, számos olyan megoldást tartalmaz, mely a HOTOL
tervezésének késői szakaszában mint megoldandó
problémák merültek fel.
A HOTOL szerkezeti felépítése a
hagyományos, függőlegesen felszálló hordozórakéták elrendezéséből eredt, a
főhajtóművek az űreszköz fara közelében kaptak helyet. A gép
tömegközéppontját a hajtóművek térségére tervezték, a szárnyak és az
oxigéntartály hátsó elhelyezése miatt azonban meglehetősen közel került az
űreszköz farához.
Következésképpen, a hasznos teher
kamrája és a hidrogéntartály az űreszköz elülső részére szorult. Ez a
fajta konfiguráció komoly problémákat mutatott a tömegközéppont hátsó
elhelyezkedése következtében az emelkedés kezdeti, levegőt-beszívó
szakaszában.
Az űreszköz stabilitásának biztosítása
érdekében számos alternatív tervezési javaslat született, azonban
valamennyi a hasznos teher tömegének a rovására ment. A hasznos teher
tömegének növelése érdekében fokozták a teherkamra méretét, elhagyták a
hagyományos futóműveket és egy speciális
kocsi-szerkezetet terveztek a HOTOL számára, mely a felszállásnál
jutott volna szerephez. Mindent egybevéve, a fentebb vázolt problémák az
űreszköz működtetési gondjainak sorozatát hozhatták volna magukkal, s a
hasznos teher tömege is jelentősen lecsökkent. Mindezek mellett, a tervek
gyakran csak elméletben létező anyagokkal kalkuláltak, így igyekeztek
áthidalni a szegényes tervezésből következő problémákat.
Az eddigiekkel ellentétben a SKYLON
szerkezeti felépítését úgy határozták meg, hogy kiküszöböljék a
tömegközépponti és szerkezeti problémákat, a korábbi elképzelésekkel
szemben sokkal hatékonyabban, s mindeközben többnyire ugyanazokat a
komponenseket felhasználva. A SKYLON konfiguráció előnyei közül néhány a
HOTOL-lal szemben:
·
A tervezés során arra
törekedtek, hogy a teletankolt űrrepülőgép és az üres űrrepülőgép
irányítása ne térjen el egymástól, a két különböző állapotban a
tömegközéppont ugyanoda essen, köszönhetően a hajtóművek szárnycsúcson
való elhelyezésének. A tömegeloszlás állandóságának fenntartásában az is
szerepet játszik, hogy a hasznos teher konténere a tömegközéppontban van.
A folyékony oxigén tartálya megosztható, és körülfoghatja a hasznos teher
konténerét, a hidrogéntartály is két részre osztható és az űreszköz két
végébe is beépíthető. Mindezek a szerkezeti elrendezések megoldanak
bármiféle tömegközépponti problémát mind a felszállás, mind a visszatérés
során.
·
A szárny térsége
maximális emelkedési szögre optimalizálható, mivel a tömegeloszlási
problémák megoldottnak vehetők, ennek köszönhetően könnyebb
szárnyszerkezet tervezhető, s jelentősen lecsökkenthető a szárny berezgése
ellen beépített szerkezeti elemek tömege és mennyisége.
·
A hidrogén tartály
aerodinamikája megfelelhet az optimális igényeknek és meghajlás elleni
szerkezeti elemei szintén csökkenthetők, ezáltal természetesen csökkennek
a költségei is; a teljes szerkezeti tömeg is kisebb lesz.
·
A tervezési
elképzeléseknek hála, teljes mértékben elhagyható a kilövéseknél
segítséget nyújtó különleges hordszerkezet, s felcserélhető a
repülőgépeknél már hagyományosan alkalmazott beépített futóművel.
·
A hajtóművek közvetlen
közeléből is számos szerkezeti elem elhagyható, hiszen a tolóerő iránya
párhuzamos a hossztengellyel, a tömegközéppont közelében jelentkezik,
amiatt az űreszköz irányíthatósága jelentős
mértékben megnövekszik, különösen a hangsebesség feletti tartományban.
·
A
hajtóművek elhelyezkedése minimalizálja a hajtóműtérbe vezető
tápvezetékek hosszát, ezáltal csökkentve a tömegüket is; a befecskendezési
rendszer tömegét is mérsékelve.
·
Már létező vagy
kísérleti fázisban lévő anyagok használhatók mind az űreszköz szerkezeti
elemeinek, mind a hajtómű elemeinek megépítéséhez, ezáltal minimálisra
csökken a fejlesztési kockázat, nem lesz szükség költséges fejlesztési és
gyártási technológiákra és új strukturális elgondolások kidolgozásához a
könnyű hordszerkezet megvalósítása érdekében.
A SKYLON felépítése különbözik a többi
űrrepülőgép koncepciójától néhány fő összetevőjében. Eltekintve a
különleges meghajtási rendszerétől, a legfontosabb különbség az
aerodinamikai megoldásban rejlik, mely egyértelműen egy szárnyakkal
ellátott sárkányszerkezetre vonatkozik. Azért esett erre a megoldásra a
választás, mert bebizonyosodott, hogy az ily módon megszerkesztett
űreszköz tömege sokkal optimálisabban tervezhető, hasznosteher-emelő
képessége nagyobb, mint a mostanában divatossá vált, a jövő
űrrepülőgépeinek „emelő test” (lifting body) típusú megoldásaival szemben
elvárható értékek.
A szokatlan elrendezés következtében a
szárnyak nem illeszkednek közvetlenül a törzs körül támadó áramlási
rendszerbe a visszatérés során, ezért egyes pontjain megnövekedett
melegedési értékekkel lehet kalkulálni, azonban mindez a szárnyak aktív
hűtésével kiküszöbölhető.
A hővédő pajzs alakja egyben a törzs
külső formáját is meghatározza. El kell viselnie az aerodinamikai nyomást
és a kinetikus felhevülést. A hővédő pajzs passzív hűtésű, a visszatérés
során maximálisan 1100 Kelvines hőmérsékletet ér el.
A visszatérés megkezdésére viszonylag
nagy magasságban kerül sor a SKYLON esetében (tipikusan 10 km magasabban,
mint a jelenleg üzemelő űrrepülőgépeknél) mindez az alacsonyabb
ballisztikus együtthatónak köszönhető (tömeg/profilkeresztmetszet). A
visszatérés során az űreszköz hőmérsékletét 1100 Kelvin alatt kell
tartani. A megoldás: a visszatérési pálya dinamikus változtathatósága és
az űreszköz felületi hőmérsékletének folyamatos mérése és ennek
visszajelzése.
Mindez már lehetséges virtuálisan; az
alacsony ballisztikus együttható, az űreszköz irányíthatósága, s az
eddigi, az emelkedő repülő testeken megfigyelt jellegzetes viselkedések
ezt előretervezhetővé teszik.
A kilövést megelőzően, a hasznos teher
helyére illesztését követően, az űreszköz az üzemanyagtöltő-állomásra
kerül, ahol automatikusan történik a kiszolgálása, rákapcsolódik az
üzemanyagtöltő-rendszerre a hasa alatt lévő szelepek segítségével. Az
üzemanyagot előhűtött állapotban töltik az űreszköz tartályaiba (a
hidrogént 16 Kelvin fokon, az oxigént 80 Kelvin fokon), ennek köszönhetően
a hajtóanyagtartályok hőtágulásának mértéke beszabályozható; nagyban
csökken az áramló és párolgó hajtóanyag robbanásának veszélye.
A tervezésnek köszönhetően, az
üzemanyag-adagoló rendszer képes a hajtóanyagot két órán át is tárolni,
mielőtt le kellene engedni és új startprocedúrát megkezdeni. Ez lehetővé
teszi az űreszköz számára, hogy a kifutópályán várakozzon, a földkörüli
pályán esetlegesen egy űrrandevú célpontjaként szolgáló mesterséges hold
egy további keringésének időtartamára, ami a rendszer működésének és
felhasználhatóságának további flexibilitását jelenti.
A SABRE hajtómű A SABRE hajtómű a tervek szerint nagysebességű áramlási viszonyok mellett igen jó tolóeró/tömeg arány paraméterrel rendelkezik, hajtóanyag-takarékos üzemmódból speciális üzemanyag-befecskendezési megoldás révén jut el a hagyományos, nagy tolóerőt jelentő rakéta-jellegű meghajtáshoz. Levegőbeszívásos módban a rendszer működése egy turbószivattyúval segített ciklusra alapozott, a hajtómű képes arra, hogy folyamatosan impulzusokat adjon (hasonlóan a ramjet hajtóműciklushoz) a hajtóműfejlesztések ezért nyitott fékpadrendszeren is kivitelezhetők.
A
Reaction Engines
Ltd. szélcsatornás berendezése, ahol a
jelenlegi koncepció megbízhatóságára vonatkozó vizsgálatokat végzik.
Az optimális átmenet a
levegőbeszívásról a rakétameghajtásra - a
tervezett hajtóművel – ötszörös hangsebességnél és kb. 26 km-es
magasságban történik, miközben az űreszköz
meredeken emelkedik és maga mögött hagyja az atmoszféra sűrűbb rétegeit,
ahol a légellenállás a legnagyobb.
A tervekben meghatározott emelkedési
pálya aránylag jól megfelel mind a hajtóműveknek, mind a
törzsszerkezetnek, széles tervezési és fejlesztési lehetőséget hagyva a
törzs anyagainak meghatározásához, hogy az emelkedés és a visszatérés
során aktív hűtés nélkül meg lehessen oldani az űreszköz hőterhelésének
ellensúlyozását.
A SABRE hajtóműveket már-már művészi
technológiai igényességgel tervezték - a turbószivattyú-rendszert, a
befecskendezést, az égéstereket, stb. A
jelenlegi anyagtechnológiai tudást alkalmazták a hajtóművek
megtervezésére; a hajtóműház elemei edzett szilikon-karbid kerámiából
készülnek, a vezetékrendszer karbon-szilikon karbidból.
A rakétahajtás égésterei, szivattyúi
és szerkezeti elemei egyaránt használatosak mindkét üzemmódban, így
elkerülhető a levegőbetápláló szivattyú jelentette extra tömeg, mely
viszont egyben azzal az előnnyel is jár, hogy amikor a rakétahajtómű
üzemmód még nem aktív, a neki megfelelő szerkezeti elemek sem jelentenek
„holt tömeget”, hiszen a két rendszer egy és azonos.
A termodinamikus ciklus
energiaigényének csökkentése érdekében és azért, hogy a légsűrítőkből
távozó levegő hőmérséklete megfelelő legyen, szükséges a beáramló levegő
hűtése, főleg nagy Mach értékek mellett.
Habár a SABRE hajtómű legtöbb
komponense (égéstér, vezetékek, szivattyúk, turbókompresszor) viszonylag
hagyományos berendezések, addig a kistömegű nagyteljesítményű hőcserélő
különleges darabja a hajtóműnek, és megvalósítása számos gyártástechnikai
problémával szembesül.
A hőcserélő berendezés hatékony
áramlásviszonyokat mutató eszköz, sok ezer parányi, vékony falú és kicsiny
keresztmetszetű, mikrocsövecskét tartalmaz.
Folyékony hélium áramlik belsejükben, miközben a külső levegő hőmérséklete
rendkívül magas.
Levegőbeszívásos üzemmódban a külső
légkör oxigénje és az űreszköz hajtóanyagtartályában tárolt folyékony
hidrogén közti jelentős nyomáskülönbség a lehető legkisebb hajtómű mátrix
tervezését biztosítja. A mátrix mérete különböző optimalizálási feladatok
megoldása után került meghatározásra, ahol a hővédelem kérdéseit kellett
összehangolni a légellenállási és szilárdsági követelményekkel. Az
eredményül kapott mátrix aránylag nagy kiterjedésű az áramlási iránnyal
szemben. Következésképpen, a hajtóművet áramvonalas, elkeskenyedő cilinder
formájú házba illesztették.
A SKYLON űrrepülőgép
körül kialakuló lökéshullám képe 12-szeres hangsebességnél.
A
hőcserélő berendezés mintegy 1.2 millió darab,
összhosszúságban 2000 kilométernyi
mikrocsövecskét tartalmaz. Gyártási
eljárásának kidolgozását a DTI SMART segítségével végzik. Mindössze egy
milliméter átmérőjű területen 718 parányi
mikrocsövecske található, 25 mikronnyi falvastagsággal egyenként.
Egyéb területek, ahova a fejlesztések koncentrálódnak, a gyártásirányítás
kérdése és a hőcserélő illeszkedése. A célok elérése érdekében számos
vállalat együttműködésére van szükség, mint például a
Fine Tubes, a
Wines, a Poeton, az Alan
Spargo és a UKAEA
Special Techniques
Group.
Az alaptechnológiák kidolgozásának
összefogására jelenleg a Reaction
Engines Ltd. van
megbízva, mely vállalat egyben a kistömegű kompakt hőcserélő rendszer
kidolgozója is, azon belül, különös tekintettel, vízpárában gazdag
környezetre. A levegőben levegő vízpára mennyisége ugyanis 12 km-es
magasságig problémát okoz az előhűtésű hajtóművek számára, azzal a
veszéllyel jár, hogy a hajtómű pillanatok alatt eláll. A hajtóműbe kerülő
víz jelentős részét kivonják ezért még folyadék állapotában a levegő
hűtése során, s eltávolítják a hajtóműtérből, mielőtt megfagyhatna.
Folyamatos ellenőrzésre van szükség, hogy megakadályozhassák a
jéglerakódást a hajtómű mátrixán belül, ezért a vízpárát közvetlenül a
beáramló levegőből kell kivonni. A kísérleti program egyik fő részének
annak bizonyítására kell irányulni, hogy az a törekvés megvalósítható.
A hajtóművet folyamatos terhelésnek
vetették alá szélcsatornában, ahol a levegő hőmérséklete 193 K volt (-80
oC) és a hajtómű mátrixa folyamatos nyomásterhelésnek volt kitéve. A teszt
nyolc percen át tartott, a szélcsatorna paraméterei által behatárolva.
Összehasonlításképpen, a rendszer folyamatos működésével szembeni
követelmény négy perc mindössze, ennyi szükséges ahhoz, hogy az adott
pályaszakaszon az űreszköz áthaladjon.
A Reaction Engines Ltd. a fejlesztésnek ezen szakaszában áttekintette az elmúlt tíz évben elvégzett tervezési munkálatokat, és a vizsgálatokra alapozott következtetés szerint az űreszköz tömege és bekerülési költsége egyaránt lényegesen magasabb lesz az eredeti elképzelésekhez képest. A program azonban bebizonyította létjogosultságát az alábbi feladatok megoldhatóságának demonstrálásával.
·
A vízpára
kondenzálásának és folyamatos kivonásának művelete a hajtóműtérből, a
termodinamikus ciklus során, biztosítható az üzemi hőmérsékleten.
·
A gyártási technológia
kidolgozása a hőcserélő parányi átmérőjű
mikrocsöveinek előállítására, beleértve a szilárdsági
követelményeknek való megfelelést és bizonyítva a rendszer megbízhatóságát
működés közben.
·
Alacsony hőmérsékletű
hőcserélő működés közben, természetes körülmények között.
·
Magas hőmérsékletű, nagy
nyomáson végrehajtott anyagpróbák szélcsatornában.
·
A
hőátvitelre és a nyomásviszonyokra vonatkozó paraméterek
meghatározása.
·
Az űreszköz, valamint a
párátlanító rendszer tömegének előzetes meghatározása.
Akadémikusokból álló közösség jelentős
erőfeszítéseket tesz a tudományos háttér biztosítására, részletesen
kidolgozza és támogatókat igyekszik szerezni a SKYLON tervezet
megvalósításához, főleg a Bristol, a York és a
Kingston Egyetem bevonásával, kiemelten a
különösen sokba kerülő munkálatok elvégzésére. A program egyes
részleteinek kidolgozása számos diplomamunka témája volt és alapjául
szolgált öt doktorátusi cím megszerzésének is. A kutatott területek
felölelik, mind elméleti mind gyakorlati síkon, a kísérleti eljárások
kidolgozásának kérdését, a hőcserélők, valamint a szerkezeti elemek, az
aerodinamika, az üzemeltetés és az irányítás problémakörét.
Következtetések
A részletes elemzések a SKYLON
űrrepülőgép és SABRE típusú hajtóművének paraméterei a következőket
mutatják: a felszállótömeg 275 tonna, az
alacsony, egyenlítői földkörüli pályára juttatható hasznos teher nagysága
12 tonna; 9.5 tonna 28.5 fokos, 460 km-es
körpályára; valamint 4.8 tonna 98 fokos, 250 km-es poláris pályára.
A SKYLON egyedülálló működése már
megvalósult vagy közvetlen megvalósulás előtt álló technológiákon alapul
és a felhasznált anyagok megbízhatóak, nincs szükség semmiféle ígéretes új
fejlesztésre. A hajtómű üzemanyagtere és a turbószivattyú-rendszer szintén
jól ismert ötvözeteken és jól megalapozott technológiákon alapul. A
hőcserélő berendezés gyártási követelményei a jelenlegi lehetőségeken még
túlmutatnak, azonban a kísérleti erőfeszítések már biztosították az
alapkoncepció kidolgozását.
A szerkezeti elemek szintén létező
anyagokból készülnének. Az alacsony ballisztikus együttható – az űreszköz
nagy folyékony hidrogén-tartálya miatt – lehetővé teszi a visszatérés
során bekövetkezendő fölmelegedés könnyebb kezelhetőségét. Mindezek a
tulajdonságok megengedik üveg-kerámia anyagok használatát; ezek olcsók,
nagyon jó alkalmazhatósági tulajdonságokkal rendelkeznek, a hővédő pajzs
különböző részein egyaránt felhasználhatók.
A SKYLON tervezet kidolgozása során
elvégzett elemzések azt mutatták, hogy az egyik legfontosabb
célkitűzésként megjelölt, az űreszköz kiegyensúlyozásával kapcsolatos
elvárások, önmaguktól adódtak. Egyértelművé vált, hogy számos
űrrepülőgép-építés megközelítésben megfogalmazott követelményeket az egyes
alkalmazásokra elvégzett alaposabb vizsgálatok és modellkísérletek nem
tudták igazolni. A hajtóműveknek az űreszköz végére helyezése azonnal
magával hozott bizonyos problémákat, miközben a hajtóművek
tömegközéppontban való elhelyezése egy csomó további, az egyensúly
megteremtésére irányuló egyéb megoldást tesz feleslegessé.
A SABRE hajtómű.
A
parametrikus tömegbecslés módszerét használva, mely technikát a
hagyományos űrrepülőgépek tulajdonságainak elemzésére fejlesztettek ki,
sikerült eljutni a jelenlegi, meglehetősen szokatlan külsőhöz. A SKYLON
futóműve egyik extrém példája ennek, ahol a parametrikus tömegbecslés
tette nyilvánvalóvá, lehetséges olyan futóművet építeni, mely a
felszállásnál is szóba jöhet, miközben a hagyományos elemzési technikák
ezt a fajta tervezési megoldást már eleve
lehetetlennek jósolták. A tervezés egyik céljaként megjelölt „felhasználóbarát” űrrepülőgép megalkotásának a SKYLON karakterisztikája tökéletesen megfelel, az alacsony üzemeltetési költség, s a rugalmas működtetési lehetőség biztosítja a kereskedelmi felhasználhatóságot, és az üzemeltetők számára esélyt ad arra, hogy olcsó és megbízható űrszállító rendszert kínáljanak a megrendelőknek, s ezen még profitot is szerezzenek. Ez a fajta megoldás az űrszállítást az egyéb szállítási módszerekkel azonos szintre emeli – a magánszektor érdeklődésére jogosan tarthat számot.
Fordítás: Aranyi László
Forrás: Spaceflight 2003. április
|
|